USA's præsident Joe Biden deltog for nylig i den nordamerikanske internationale biludstilling i Detroit.Biden, der kalder sig selv "Automobil", tweetede: "I dag besøgte jeg Detroit Auto Show og så elektriske køretøjer med mine egne øjne, og disse elektriske køretøjer giver mig mange grunde til at være optimistisk med hensyn til vores fremtid."Men pinligt nok tog Biden et billede af mig selv og brændstofbilen – køretøjet er 2023 Chevrolet Corvette (parametre | forespørgsel) Z06.
Selvom dette har tiltrukket sig latterliggørelse fra netbrugere og det republikanske parti, skal det siges, at siden Biden tiltrådte, har de amerikanske støttepolitikker relateret til nye energikøretøjer konstant været innovative.Biden lovede på Detroit Auto Show at yde titusindvis af milliarder af dollars i lån, fremstillings- og forbrugerskattelettelser og tilskud for at fremskynde overgangen fra køretøjer med forbrændingsmotorer til rene elektriske køretøjer.
Samtidig fremhævede han også nogle nylige lovgivningsmæssige resultater, hvoraf en er Inflation Reduction Act, som nævner, at USA ikke vil give tilskud til nye energikøretøjer til batteripakker og råvarer, der bruges i følsomme lande.
Faktisk pegede Biden finger på strømbatterier sidste år: "Kina fremstiller 80% af verdens strømbatterier.De er ikke kun lavet i Kina, men også lavet i Tyskland og Mexico og derefter eksporteret til verden."At se, at Kina er i batteriindustrien Med fremkomsten af kæden etablerede Biden fast FLAG, "Kina kan ikke vinde!For vi vil ikke lade dem vinde.”
Under Biden-administrationen forventes det amerikanske elbilsmarked at blive åbnet lige så vellykket som Kina og Europa.Samtidig insisterer USA, som ønsker at have "mindre bånd" til Kina, på at kontrollere hele den nye energikøretøjsindustrikæde.
■Kan elbilindustrien virkelig "afkobles"?
Biden underskrev for nylig "Inflation Reduction Act", som har den største indvirkning på kinesiske virksomheder ved at fastsætte strømbatterirestriktioner for subsidier til renenergikøretøjer, som også af industrien betragtes som en "afkobling" af den amerikanske elbilindustri. .
Lovforslaget foreslår at fortsætte med at give en skattefradrag på $7.500 for nye biler, fjerne 200.000-køretøjsstøtteloftet for bilselskaber, men tilføje et "Made in America"-krav.Det vil sige, at køretøjer skal samles i USA, en stor del af strømbatteriets komponenter produceres i Nordamerika, og en stor del af de vigtigste mineralske råvarer er produceret i USA eller af amerikanske frihandelspartnere, og strømbatteri komponenter og centrale mineralråvarer må ikke komme fra udenlandske følsomme enheder.
Carla Bailo, formand for Center for Automotive Research (CAR), sagde om målene i lovforslaget: "I det omfang, vi mangler materialer lige nu, tror jeg ikke, der er noget produkt i dag, der opfylder den standard."
Det er ikke sandt.På grund af begrænsningerne af egne ressourcer og miljøbeskyttelse har udviklingen og forarbejdningen af batteriråmaterialer i USA været relativt langsom.
Blandt råmaterialerne til strømbatterier er de vigtigste nikkel, kobolt og lithium.Globale lithiumressourcer er hovedsageligt fordelt i "lithiumtrekanten" i Sydamerika, nemlig Argentina, Chile og Bolivia;nikkelressourcer er hovedsageligt koncentreret i Indonesien og Filippinerne;koboltressourcer er for det meste fordelt i lande som Congo (DRC) i Afrika.Industrikæden til forarbejdning af strømbatterier er koncentreret i Kina, Japan og Sydkorea.
”Lovforslaget vil få nye energikøretøjsselskaber til at lede efter flere muligheder for at hente materialer fra USA eller lande, der har frihandelsaftaler med USA, og derved påvirke den globale batterimaterialeforsyningskæde.Overførslen af forsyningskæden kan øge omkostningerne til batterimaterialer."Fitch Ratings Nordamerika Stephen Brown, senior direktør for corporate ratings, kommenterede.
John Bozzella, præsident for American Automobile Innovation Alliance, sagde ærligt, at omkring 70 % af de 72 elektriske køretøjer og plug-in-hybrider i øjeblikket på det amerikanske marked ikke længere vil være berettiget.Efter 1. januar 2023 implementeres minimumsandelen på 40 % af råvarerne og 50 % af batterikomponenterne, og ingen model vil være berettiget til fuld tilskud.Dette vil påvirke USA's mål om at nå 40-50% af salget af elbiler i 2030.
Li Qian, sekretær for BYDs bestyrelse, reagerede også på "afkoblingen" af elektriske køretøjer i USA.Han sagde i WeChat-vennekredsen: Jeg kan ikke se det, hvordan kan elbilindustrien afkobles?Inden for elbilindustrien er USA stadig i sin vorden og er afhængig af stigende subsidier for at støtte den, mens Kina fuldstændig har skiftet fra politikdrevet til markedsdrevet.
Faktisk er der allerede lande, der har taget skridt foran os og argumenterer imod USA.Ifølge rapporter fra sydkoreanske medier, efter at USA netop udgav "Inflation Reduction Act", godkendte den sydkoreanske regering ikke det sydkoreanske L&F-selskab, som producerer elektriske køretøjsbatterimaterialer, til at bygge en fabrik i USA.
Begrundelsen givet af det koreanske industriministerium er, at materialer, processer og produktionsteknologier relateret til genopladelige batterier er de mest banebrydende teknologier, der bestemmer grundlaget for batteriindustriens konkurrenceevne.Hvis disse teknologier flyder til udlandet, vil det have en negativ indvirkning på den sydkoreanske industri og den nationale sikkerhed.
Fra et praktisk synspunkt, selv om der ikke bruges kinesiske batterier, vil USA stadig være nødt til at stole på koreanske batterileverandører på kort sigt.Blandt dem er Ford og SKI dybt bundet og planlægger at bygge tre superfabrikker med i alt 130GWh;GM vil bygge et joint venture med LG New Energy.;Stellantis, LG New Energy og Samsung SDI har layout-strømbatterier.
"Universal el-køretøjsplatform bruger LG's nye energibatteri"
Selvom de nye energikøretøjsrelaterede politikker i "Inflationsreduktionsloven" er mindre effektive end markedets forventninger, sætter politikken ikke en øvre grænse for omfanget af subsidier og dækker klart de næste ti år med et særligt langt tidsrum.
Auto Innovation Alliance, en stor amerikansk bilfirmaalliance, mener dog, at det ifølge lovforslaget vil tage mindst fire år at justere forsyningskæden, hvis amerikanske bilselskaber ønsker at opnå delvise subsidier.Hvis de fuldt ud ønsker at opfylde de to begrænsninger for råmaterialer og komponentfremstilling, skal du vente til mindst 2027 eller 2028 for at blive fuldt subsidieret.
Det er værd at nævne, at på nuværende tidspunkt har Tesla og GM slet ikke længere nydt godt af tilskuddet på 7.500 yuan per cykel, men de kan også nyde godt af, hvis de opfylder tilskudskravene senere.Tesla har meddelt, at de standser planerne om at fremstille batterier i Tyskland for at kvalificere sig til den amerikanske batteriproduktionsskattefradrag.I øjeblikket diskuterer de forsendelse af produktionsudstyret til USA.
■Lider kinesiske virksomheder store tab?
Tesla, der engang var førende, er ikke længere verdens største elbilproducent.I første halvdel af dette år solgte BYD 640.000 elektriske køretøjer, mens Tesla, som tidligere havde været den første, kun solgte 564.000, og blev nummer to.
Faktisk har Musk latterliggjort BYD mange gange, og endda direkte sprøjtet i interviewet, "BYD er et firma uden teknologi, og prisen på bilen er for høj til produktet."Men dette forhindrede ikke Tesla og BYD i at blive venner..Bladbatterier leveret af BYD er blevet leveret til Teslas Gigafactory i Berlin, Tyskland, ifølge flere personer, der er bekendt med sagen.
Det kan ses, at der ikke er nogen absolut position, kun evige interesser, og Kinas og USA's nye energi har længe været integreret.
Efter mange års hurtig udvikling har Kinas nye energikøretøjsmarked dannet den mest komplette industrielle kædeklynge i verden.For at styrke retten til at tale i industrikæden vil batteriproducenter repræsenteret af CATL også gøre deres bedste for at udvide deres fangarme til opstrøms industrikæden.Mange kinesiske virksomheder deltager også i udviklingen af oversøiske miner gennem aktiedeltagelse, underwriting og selveje.Ganfeng Lithium og Tianqi Lithium er en virksomhed, der udvikler flere oversøiske lithiumminer.
Det kan siges, at i det globale strømbatteri TOP10 er 6 kinesiske virksomheder, 3 koreanske virksomheder og 1 japansk virksomhed blevet normen.Ifølge de seneste SNE Research-data har seks kinesiske virksomheder en samlet markedsandel på 56 %, hvoraf CATL har øget sin markedsandel fra 28 % til 34 %.
Sammenlignet med andre lande har Kinas elektriske køretøjsindustrikæde fuldført et omfattende gennembrud fra top til bund-upstream mineralressourcer, der sætter jorden på spil, midtstrøms batterier får et solidt fodfæste, og downstream-bilmærker blomstrer overalt.
Og Biden er fast besluttet på at "næppe afkoble" fra det globale "batteri."CATL har besluttet at udsætte annonceringen af en nordamerikansk fabrik på grund af spændinger over det amerikanske hus-taler, ifølge folk med kendskab til sagen.Det forlyder, at fabrikken oprindeligt planlagde at investere milliarder af dollars for at levere Tesla- og Ford-køretøjer.
Tidligere har Zeng Yuqun, formand for CATL, også gjort det klart: "Vi skal gå til det amerikanske marked!"Men nu har CATL investeret 7,34 milliarder euro på det ungarske marked.
Måske vil flere og flere virksomheder indstille deres planer om at komme ind på det amerikanske marked eller bygge fabrikker i USA.Oprindeligt var det ekstremt svært for kinesiske bilfirmaer at eksportere til USA.Udover politisk indblanding har USA også et meget strengt reguleringssystem, og kinesiske bilfirmaer er ofte begrænset.Siden 2005 har seks kinesiske mærker prøvet og fejlet.
En bilindustrianalytiker mener, at bekendtgørelsen af "Inflation Reduction Act" i USA i det væsentlige vil forårsage begrænsede tab for kinesiske bilselskaber, fordi kinesiske bilfirmaer endnu ikke har investeret i store fabrikker i USA og deres marked. andel i USA er næsten nul..Da der slet ikke er nogen forretning, er det værste resultat, at det ikke vil være i stand til at komme ind på det amerikanske marked.
"På nuværende tidspunkt kan det største tab være eksporten af strømbatterier, men kinesiske batteriselskaber kan stole på, at det europæiske marked kompenserer for det, og de stigende stordriftsfordele kan også medføre omkostningsfordele for kinesiske batteriselskaber."Ovennævnte sagde.
■Kan USA få de "tabte fire år" tilbage?
Siden Trump tiltrådte, har amerikanske nye energikøretøjer oplevet "tabte fire år", næsten stagneret på nationalt politisk niveau, og er blevet efterladt langt bagud af Kina og Europa.
For hele året 2020 er salget af elbiler i USA mindre end 350.000, mens tallet i Kina og Europa er henholdsvis 1,24 millioner og 1,36 millioner.
Det er ikke let for Biden at øge forbrugernes efterspørgsel ved at øge subsidierne, fordi de begrænsninger, som USA har sat, er for komplicerede, hvilket gør det svært for bilselskaber og forbrugere at få rigtige penge.
Tidligere har to stimulus-lovforslag foreslået af Biden også lidt tilbageslag.Da Biden først kom til magten, smed han to "kongebomber" ud den ene efter den anden: Den ene var at give elbilindustrien en stimulanspolitik på 174 milliarder dollar til at subsidiere forbrug og bygge ladebunker osv.;den anden var at genoprette Trump-administrationen.Tilskuddet til køb af nye energibiler blev annulleret i perioden, og den øvre grænse for cykelstøttebeløbet blev justeret til 12.500 amerikanske dollars.
Til forskel fra andre lande er valget af olie eller ny energi i USA på ingen måde et spørgsmål om rute på det industrielle område, men en vejrhane relateret til politik.
For eksempel er der en selvmodsigelse i, at den amerikanske olieindustri har mange implicitte subsidiepolitikker, hvor den mest typiske er den lave afgiftssats på benzin.En indenlandsk forskningsinstitution har undersøgt forholdet mellem benzinafgift og den endelige detailpris og fandt ud af, at USA er 11 %, mens Kina er 30 %, Japan er 39 %, og Tyskland er så højt som 57 %.
Derfor er tilskuddet på 174 milliarder blevet kraftigt skrumpet ind under det republikanske partis gentagne forhindring, og tilskuddet på 12.500 har også sat en tærskel: 4.500 USD er kun til "fagforeningsforbundne" bilfirmaer – GM, Ford og Stellantis, Tesla og andre Bilfirmaer stoppede ved døren.
Faktisk, ud over Tesla, som har besat omkring 60%-80% af det amerikanske elbilmarked, har de tre store amerikanske indenlandske bilfirmaer en tung byrde, forsinkelse i transformationen og mangel på eksplosive produkter, der kan slås .Præstationen har altid været mere hip.
Ifølge ICCT-statistikker vil der være 59 nye energimodeller til salg på det amerikanske marked i 2020, mens Kina og Europa leverer henholdsvis 300 og 180 modeller i samme periode.
Med hensyn til salgsdata, selvom salget af elektriske køretøjer i USA mere end fordobledes til 630.000 i 2021, er salget i Kina næsten tredoblet til 3,3 millioner, hvilket svarer til omkring halvdelen af den globale total;Salget steg 65% til 2,3 millioner køretøjer.
I første halvdel af dette år, i forbindelse med Bidens opfordring til skyhøje oliepriser, steg salget af nye energikøretøjer i USA kun med 52 %.%.
Ifølge brancheanalytikere forventes det med den accelererede indtræden af etablerede bilselskaber som GM, Ford, Toyota og Volkswagen samt nye elektriske kræfter som Rivian, at antallet af elbilsmodeller i USA i 2022 Stater vil overstige 100, og det forventes at komme ind i en konkurrencetilstand blandt hundrede skoler.F150-Lighting, R1T, Cybertruck osv. vil udfylde hullet på det rene elektriske pickup-marked, og Lyric, Mustang Mach-E, Wrangler og andre modeller forventes også yderligere at accelerere indtrængen på det amerikanske SUV-marked.
Lige nu er USA klart en position bagud, når det kommer til elektriske køretøjer.På nuværende tidspunkt er indtrængningsraten for hele markedet for nye energikøretøjer i USA stadig på et lavt niveau på 6,59 %, mens indtrængningsraten for nye energikøretøjer i Kina har nået 22 %.
Som Li Qian sagde: "Kinas elektriske køretøjsindustri har udviklet sig i konstant kamp i mange år.Den nuværende tilstand er, at USA er afhængig af støtte, og Kina er afhængig af involution og iteration.Det er tydeligt med et øjeblik, hvem der er trenden.Virksomheder, der kan overleve konkurrencen, vil sandsynligvis ikke have nogen konkurrenter på det internationale marked.”
Men, hvordan man fastholder first-mover fordelen ved elektriske køretøjer er i fokus for vores fremtidige overvejelse.Banen for nye energikøretøjer er trods alt stadig meget lang, og på efterretningsområdet sidder vores chips stadig fast.
Indlægstid: 22. september 2022