For nylig offentliggjorde Bloomberg Businessweek en artikel med titlen "Hvor er "førerløs" overskrift?"Artiklen påpegede, at fremtiden for ubemandet kørsel er meget langt væk.

Begrundelserne er groft sagt som følger:

“Ubemandet kørsel koster mange penge, og teknologien udvikler sig langsomt;autonom kørseler ikke nødvendigvis sikrere end menneskelig kørsel;dyb læring kan ikke håndtere alle hjørnesager osv.”

Baggrunden for Bloombergs spørgsmålstegn ved ubemandet kørsel er, at landingsnoden for ubemandet kørsel faktisk har overgået de flestes forventninger.Bloomberg listede dog kun nogle overfladiske problemer med ubemandet kørsel, men gik ikke videre og præsenterede omfattende udviklingsstatus og fremtidsudsigter for ubemandet kørsel.

Dette er let vildledende.

Konsensus i bilindustrien er, at autonom kørsel er et naturligt anvendelsesscenarie for kunstig intelligens.Ikke kun Waymo, Baidu, Cruise osv. er involveret i det, men mange bilfirmaer har også listet køreplanen for autonom kørsel, og det ultimative mål er førerløs kørsel.

Som en mangeårig observatør af det autonome køreområde ser XEV Institute følgende:

• I nogle byområder i Kina er det allerede meget praktisk at reservere en Robotaxi via mobiltelefon.
• Med udviklingen af ​​teknologi bliver politikken også konstant forbedret.Nogle byer har successivt åbnet demonstrationszoner for kommercialisering af autonom kørsel.Blandt dem er Beijing Yizhuang, Shanghai Jiading og Shenzhen Pingshan blevet autonome kørselsarenaer.Shenzhen er også den første by i verden til at lovgive om L3 autonom kørsel.
• L4s smarte køreprogram har reduceret dimensionaliteten og er kommet ind på markedet for personbiler.
• Udviklingen af ​​ubemandet kørsel har også foranlediget ændringer i lidar, simulering, chips og endda selve bilen.

Bag de forskellige kulisser, selvom der er forskelle i udviklingen af ​​autonom kørsel mellem Kina og USA, er fællestrækket, at gnisterne fra den autonome kørebane faktisk akkumulerer momentum.

1. Bloomberg spurgte, "autonom kørsel er stadig langt væk"

Forstå først en standard.

Ifølge standarderne for den kinesiske og amerikanske industri hører ubemandet kørsel til det højeste niveau af automatisk kørsel, som kaldes L5 under den amerikanske SAE-standard og niveau 5 under den kinesiske automatiske kørselsniveau-standard.

Ubemandet kørsel er kongen af ​​systemet, ODD er designet til at fungere i en ubegrænset rækkevidde, og køretøjet er fuldt autonomt.

Så kommer vi til Bloomberg-artiklen.

Bloomberg listede mere end et dusin spørgsmål i artiklen for at bevise, at autonom kørsel ikke vil fungere.

Disse problemer er hovedsageligt:

• Det er teknisk vanskeligt at lave et ubeskyttet venstresving;
• Efter at have investeret 100 milliarder dollars er der stadig ingen selvkørende køretøjer på vejen;
• Konsensus i branchen er, at førerløse biler ikke vil vente i årtier;
• Markedsværdien af ​​Waymo, den førende autonome kørselsvirksomhed, er faldet fra $170 milliarder til $30 milliarder i dag;
• Udviklingen af ​​de tidlige selvkørende spillere ZOOX og Uber gik ikke glat;
• Ulykkesraten forårsaget af autonom kørsel er højere end ved menneskelig kørsel;
• Der er intet sæt af testkriterier til at afgøre, om førerløse biler er sikre;
• Google(waymo) har nu 20 millioner miles af kørselsdata, men for at bevise, at det forårsagede færre dødsfald end buschauffører, skal man tilføje yderligere 25 gange køreafstanden, hvilket betyder, at Google ikke kan bevise, at autonom kørsel vil være sikrere;
• Computeres deep learning-teknikker ved ikke, hvordan de skal håndtere mange almindelige variabler på vejen, såsom duer på gaderne i byen;
• Kanthusene eller hjørnehusene er uendelige, og det er svært for en computer at håndtere disse scenarier grundigt.

Ovenstående problemer kan simpelthen klassificeres i tre kategorier: teknologien er ikke god, sikkerheden er ikke nok, og det er svært at overleve i erhvervslivet.

Set udefra kan disse problemer betyde, at autonom kørsel for alvor har mistet sin fremtid, og det er usandsynligt, at du vil køre i en autonom bil i dit liv.

Bloombergs kernekonklusion er, at autonom kørsel vil være svær at popularisere i lang tid.

Faktisk spurgte nogen allerede i marts 2018 på Zhihu: "Kan Kina popularisere førerløse biler inden for ti år?”

Fra spørgsmålet til i dag går der hvert år nogen op for at besvare spørgsmålet.Udover nogle softwareingeniører og selvkørende entusiaster er der også virksomheder i bilindustrien som Momenta og Weimar.Alle har bidraget med forskellige svar, men indtil videre er der ikke noget svar.Mennesker kan give et entydigt svar baseret på fakta eller logik.

En ting, som Bloomberg og nogle Zhihu-respondenter har til fælles, er, at de er for bekymrede over tekniske vanskeligheder og andre trivielle problemer, og dermed benægter udviklingstendensen med autonom kørsel.

Så kan autonom kørsel blive udbredt?

2. Kinas autonome kørsel er sikker

Vi ønsker først at opklare Bloombergs andet spørgsmål, om autonom kørsel er sikker.

For i bilindustrien er sikkerhed den første forhindring, og hvis autonom kørsel skal ind i bilindustrien, er der ingen måde at tale om det uden sikkerhed.

Så er autonom kørsel sikkert?

Her er vi nødt til at gøre det klart, at autonom kørsel, som en typisk anvendelse inden for kunstig intelligens, uundgåeligt vil føre til trafikulykker fra dens stigning til modenhed.

Tilsvarende er populariseringen af ​​nye rejseværktøjer såsom fly og højhastighedsbaner også ledsaget af ulykker, hvilket er prisen for teknologisk udvikling.

I dag genopfinder autonom kørsel bilen, og denne revolutionerende teknologi vil befri menneskelige bilister, og det alene er opmuntrende.

Udviklingen af ​​videnskab og teknologi vil medføre ulykker, men det betyder ikke, at maden bliver forladt på grund af kvælning.Det, vi kan gøre, er at få teknologien til at fortsætte med at forbedre sig, og samtidig kan vi sørge for et lag af forsikring for denne risiko.

Som en langsigtet observatør inden for autonom kørsel har XEV Research Institute bemærket, at Kinas politikker og tekniske ruter (cykelintelligens + køretøj-vej-koordinering) sætter en sikkerhedslås på autonom kørsel.

Tager man Beijing Yizhuang som eksempel, fra de tidlige selvkørende taxaer med en sikkerhedsofficer i hovedchaufføren, til de nuværende ubemandede autonome køretøjer, er sikkerhedsofficeren på hovedchaufførens sæde blevet aflyst, og co-chaufføren er udstyret med en sikkerhedsofficer og bremser.Politikken er for autonom kørsel.Det blev frigivet trin for trin.

Årsagen er meget enkel.Kina har altid været menneskeorienteret, og de offentlige myndigheder, som er regulatorer af autonom kørsel, er forsigtige nok til at sætte personlig sikkerhed i den vigtigste position og "armen til tænderne" for passagerernes sikkerhed.I processen med at fremme udviklingen af ​​autonom kørsel har alle regioner gradvist liberaliseret og støt avanceret fra stadierne af hovedchaufføren med en sikkerhedsofficer, co-chaufføren med en sikkerhedsofficer og ingen sikkerhedsofficer i bilen.

I denne lovgivningsmæssige sammenhæng skal virksomheder, der kører selvkørende, overholde strenge adgangsbetingelser, og scenarietesten er en størrelsesorden højere end de menneskelige kørekortkrav.For at opnå den højeste T4-nummerplade i den autonome køreprøve skal køretøjet for eksempel bestå 100 % af de 102 scenedækningstest.

Ifølge de faktiske driftsdata fra mange demonstrationsområder er sikkerheden ved autonom kørsel meget bedre end ved menneskelig kørsel.I teorien kan fuld ubemandet autonom kørsel implementeres.Især Yizhuang Demonstration Zone er mere avanceret end USA og har sikkerhed ud over det internationale niveau.

Vi ved ikke, om autonom kørsel i USA er sikker, men i Kina er autonom kørsel garanteret.

Efter at have afklaret sikkerhedsspørgsmålene, lad os se på Bloombergs første kernespørgsmål, er autonom kørselsteknologi mulig?

3. Teknologien bevæger sig fremad i små skridt på dybvandsområdet, selvom det er langt og nær

For at vurdere, om teknologien til autonom kørsel virker, afhænger det af, om teknologien fortsætter med at forbedre sig, og om den kan løse problemerne på scenen.

Teknologiske fremskridt afspejles først i selvkørende bilers skiftende form.

Fra det indledende storstilede køb af Dajielong og Lincoln Mkzkøretøjer fra selvkørende virksomheder som Waymo, og eftermontering af efterinstallation, til samarbejdet med bilfirmaer inden for front-loading masseproduktion, og i dag er Baidu begyndt at producere køretøjer dedikeret til autonome taxa-scenarier.Den endelige form for ubemandede køretøjer og selvkørende biler dukker gradvist op.

Teknologien afspejles også i, om den kan løse problemer i flere scenarier.

På nuværende tidspunkt er udviklingen af ​​autonom kørselsteknologi på vej ind på dybt vand.

Betydningen af ​​dybvandsområdeter primært, at det tekniske niveau begynder at håndtere mere komplekse scenarier.Såsom byveje, det klassiske ubeskyttede venstresvingsproblem og så videre.Derudover vil der være mere komplekse hjørnesager.

Disse spredte hele industriens pessimisme, kombineret med det komplicerede ydre miljø, som til sidst førte til en hovedstadsvinter.Den mest repræsentative begivenhed er Waymo-direktørernes afgang og udsvingene i værdiansættelsen.Det giver indtryk af, at autonom kørsel er kommet ind i et trug.

Faktisk stoppede hovedspilleren ikke.

For duerne og andre spørgsmål rejst af Bloomberg i artiklen.Faktisk,kegler, dyr og venstresving er typiske urbane vejbilleder i Kina, og Baidus selvkørende køretøjer har ingen problemer med at håndtere disse scener.

Baidus løsning er at bruge vision og lidar fusion algoritmer til præcis identifikation i lyset af lave forhindringer som kegler og små dyr.Et meget praktisk eksempel er, at når de kører i en Baidu selvkørende bil, har nogle medier stødt på scenen, hvor det selvkørende køretøj undviger grene på vejen.

Bloomberg nævnte også, at Googles selvkørende miles ikke kan vise sig at være sikrere end menneskelige chauffører.

Faktisk kan testeffekten af ​​en enkelt case-kørsel ikke forklare problemet, men skaladriften og testresultaterne er nok til at bevise generaliseringsevnen ved automatisk kørsel.På nuværende tidspunkt har den samlede kilometertal for Baidu Apollo autonome køreprøve overskredet 36 millioner kilometer, og den kumulative ordremængde har oversteget 1 million.På dette stadium kan leveringseffektiviteten af ​​Apollo autonom kørsel på komplekse byveje nå op på 99,99 %.

Som svar på samspillet mellem politiet og politiet er Baidus ubemandede køretøjer også udstyret med 5G skykørsel, som kan følge færdselspolitiets kommando gennem parallelkørsel.

Autonom kørselsteknologi forbedres konstant.

Endelig afspejles teknologiske fremskridt også i den stigende sikkerhed .

Waymo sagde i et papir, "Vores AI-chauffør kan undgå 75% af ulykkerne og reducere alvorlige kvæstelser med 93%, mens den menneskelige førermodel under ideelle forhold kun kan undgå 62,5% af ulykkerne og reducere 84% blev alvorligt kvæstet."

Tesla'sUlykkesraten for autopilot er også faldende.

Ifølge sikkerhedsrapporter afsløret af Tesla blev der i fjerde kvartal af 2018 rapporteret en gennemsnitlig trafikulykke for hver 2,91 millioner kørte kilometer under autopilotaktiveret kørsel.I fjerde kvartal af 2021 var der i gennemsnit én kollision pr. 4,31 millioner kørte miles i autopilotaktiveret kørsel.

Dette viser, at autopilotsystemet bliver bedre og bedre.

Teknologiens kompleksitet bestemmer, at autonom kørsel ikke kan opnås fra den ene dag til den anden, men det er ikke nødvendigt at bruge små begivenheder til at afvise den store trend og blindt synge dårligt.

Dagens autonome kørsel er måske ikke smart nok, men at tage små skridt er langt væk.

4. Ubemandet kørsel kan realiseres, og gnister vil til sidst starte en præriebrand

Endelig Bloomberg-artiklens argument om, at efter udbrænding af $100 milliarder vil det være langsomt, og at autonom kørsel vil tage årtier.

Teknologi løser problemer fra 0 til 1.Virksomheder løser problemer fra 1 til 10 til 100.Kommercialisering kan også forstås som en gnist.

Vi har set, at mens de førende aktører konstant gentager deres teknologier, udforsker de også kommercielle operationer.

På nuværende tidspunkt er den vigtigste landingsscene for ubemandet kørsel Robotaxi.Ud over at fjerne sikkerhedsofficerer og spare omkostningerne til menneskelige chauffører, reducerer selvkørende virksomheder også omkostningerne til køretøjer.

Baidu Apollo, som er på forkant, har løbende reduceret omkostningerne til ubemandede køretøjer, indtil de frigav et billigere ubemandet køretøj RT6 i år, og omkostningerne er faldet fra 480.000 yuan i den forrige generation til 250.000 yuan nu.

Målet er at komme ind på rejsemarkedet og undergrave forretningsmodellen med taxaer og online-biludsendelse.

Faktisk betjener taxaer og online-bilbestillingstjenester C-end-brugere i den ene ende og understøtter chauffører, taxaselskaber og platforme i den anden ende, hvilket er blevet bekræftet som en levedygtig forretningsmodel.Set fra erhvervskonkurrencens perspektiv, når omkostningerne ved Robotaxi, som ikke kræver chauffører, er lave nok, sikre nok, og omfanget er stort nok, er dets markedsdrivende effekt stærkere end taxaer og online-biludsendelse.

Waymo laver også noget lignende.I slutningen af ​​2021 nåede det et samarbejde med Ji Krypton, som vil producere en førerløs flåde til at levere eksklusive køretøjer.

Flere kommercialiseringsmetoder dukker også op, og nogle førende aktører samarbejder med bilselskaber .

Tager vi Baidu som et eksempel, er dets selvparkerende AVP-produkter blevet masseproduceret og leveret i WM Motor W6, Great WallHaval, GAC Egypt sikkerhedsmodeller og Pilot Assisted Driving ANP-produkterne er blevet leveret til WM Motor i slutningen af ​​juni i år.

Fra første kvartal i år har Baidu Apollos samlede salg oversteget 10 milliarder yuan, og Baidu afslørede, at denne vækst hovedsageligt var drevet af store bilproducenters salgspipeline.

Reduktion af omkostninger, indtræden i kommerciel drift eller reduktion af dimensionalitet og samarbejde med bilfirmaer, det er grundlaget for ubemandet kørsel.

I teorien kan den, der hurtigst kan reducere omkostningerne, bringe Robotaxi ind på markedet.At dømme ud fra udforskningen af ​​førende spillere som Baidu Apollo, har dette en vis kommerciel gennemførlighed.

I Kina spiller teknologivirksomheder ikke et enmandsshow på den førerløse bane, og politikker eskorterer dem også fuldt ud.

Autonome køretestområder i førsteklasses byer som Beijing, Shanghai og Guangzhou er allerede startet i drift.

Inlandsbyer som Chongqing, Wuhan og Hebei indsætter også aktivt autonome køretestområder.Fordi de er i vinduet for industriel konkurrence, er disse indre byer ikke mindre end førsteklasses byer med hensyn til politisk styrke og innovation.

Politikken har også taget et vigtigt skridt, såsom Shenzhens lovgivning for L3 osv., som fastlægger ansvaret for trafikulykker på forskellige niveauer.

Brugernes bevidsthed og accept af autonom kørsel er stigende.Baseret på dette er accepten af ​​automatisk assisteret kørsel stigende, og kinesiske bilfirmaer forsyner også brugere med bypilotassisterede kørselsfunktioner.

Alle ovenstående er nyttige til popularisering af ubemandet kørsel.

Siden det amerikanske forsvarsministerium lancerede ALVs landautomatiske krydstogtprogram i 1983, og siden da er Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla osv. kommet med på banen.I dag, selvom ubemandede køretøjer endnu ikke er blevet populært bredt, er autonom kørsel på vej.Trin for trin mod den endelige udvikling af ubemandet kørsel.

Undervejs samledes kendt hovedstad her .

For nu er det nok, at der er kommercielle virksomheder, der er villige til at prøve, og investorer, der støtter det undervejs.

Den service, der fungerer godt, er måden at rejse på, og hvis den fejler, giver den naturligvis op.Hvis man tager et skridt tilbage, kræver enhver teknologisk udvikling af menneskeheden, at pionerer prøver.Nu er nogle kommercielle virksomheder, der kører selvkørende, villige til at bruge teknologi til at ændre verden, hvad vi kan gøre er at give lidt mere tid.

Du spørger måske, hvor lang tid vil det tage for autonom kørsel at nå frem?

Vi kan ikke give et bestemt tidspunkt.

Der er dog nogle rapporter tilgængelige som reference.

I juni i år udgav KPMG en "2021 Global Auto Industry Executive Survey"-rapport, der viser, at 64 % af lederne mener, at selvkørende bil- og ekspresleveringskøretøjer vil blive kommercialiseret i større kinesiske byer i 2030.

Specifikt i 2025 vil autonom kørsel på højt niveau blive kommercialiseret i specifikke scenarier, og salget af biler udstyret med delvise eller betingede autonome kørselsfunktioner vil udgøre mere end 50 % af det samlede antal solgte biler;i 2030 vil autonom kørsel på højt niveau være i Det er meget udbredt på motorveje og i stor skala på nogle byveje;i 2035 vil autonom kørsel på højt niveau blive udbredt i de fleste dele af Kina.

Generelt er udviklingen af ​​ubemandet kørsel ikke så pessimistisk som i Bloomberg-artiklen.Vi er mere villige til at tro, at gnister i sidste ende vil starte en præriebrand, og teknologien i sidste ende vil ændre verden.